Reporte Metro: El mundo subterráneo, asfixiante e infernal de la Ciudad de México

El alza en las tarifas en el metro de la capital mexicana debía mejorar el funcionamiento. Tres años después del incremento, las personas siguen viajando hacinadas en vagones viejos y sin mantenimiento.

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Cuando una persona se sube al metro de la Ciudad de México, puede tener suerte y que el vagón se pare unos 20 o 30 segundos en cada estación. O puede ser testigo de cómo el metro se para en medio de un túnel en el camino, a veces hasta por más de 10 minutos. Si la espera ya puede se angustiante, estar en un vagón repleto de personas y con poca ventilación puede convertirse en el infierno.

En el año 2015, 1.623 millones 828.642 usuarios viajaron en el metro de la capital mexicana, según cifras del Gobierno capitalino. El Sistema de Transporte Colectivo Metro es uno de los más congestionados y puede saturarse en pocos minutos en la hora pico.

En las últimas semanas, el número de usuarios diarios en el metro ha ascendido debido a la subida del precio de la gasolina, que ha provocado que muchas personas prefieran el transporte público antes que pagar las nuevas tarifas del combustible.

Fuera del subterráneo, el panorama no mejora. En la ciudad más abarrotada del mundo, según el índice de Tom Tom de 2015, sus habitantes pasaron en promedio 34 días y noches en el coche.

Los que viven en la periferia de metrópoli y trabajan en el centro de la ciudad son los que más padecen el tráfico y la congestión en las calles mexicanas, por las que circulan unos 6 millones de vehículos, según datos oficiales. Una de las consecuencias del intenso embotellamiento es además uno de los retos más difíciles para el Gobierno de la Ciudad de México: la contaminación.

La única manera de reducir el tráfico y con ello, la contaminación, es volver a mirar a las saturadas entrañas de la capital: el sistema del metro. Sin embargo, muchos usuarios critican el sistema de transporte capitalino por resultar insuficiente para transportar a las millones de personas que se trasladan cada día dentro de la Ciudad de México y su periferia.

Para que la red del metro consiguiera mejorar su servicio, tendría que crecer como mínimo una tasa de 10 kilómetros por año, lo que costaría unos 1.000 millones de dólares, de acuerdo con el diario El País. Dichas mejoras —según el mismo artículo del periódico español— sólo serían posibles a través de un aumento en las tarifas o de los impuestos.

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Promesas incumplidas

El precio del boleto de metro ya subió en 2013, cuando pasó de 3 a 5 pesos (unos 23 céntimos de euro). El objetivo del incremento era el de mejorar el servicio gracias al acondicionamiento de los vagones y el incremento de la seguridad.

Si el costo del Metro fuera de 5 pesos y con estos 2 pesos adicionales el Gobierno del Distrito Federal se compromete a no aumentar más la tarifa en el sexenio, a poner más trenes en servicio y darles un buen mantenimiento a fin de que se reduzcan las aglomeraciones, los tiempos de espera, los retrasos en el servicio y se pueda viajar con ventilación y seguridad, ¿estaría dispuesto a pagar 5 pesos?

Pocos respondieron que no a las preguntas hechas por las encuestadoras Mitofsky, Parametría y Covarrubias, en las que se basó el Gobierno de la capital mexicana para avalar el impopular aumento a la tarifa del metro. Sin duda, cualquier persona que sea usuario a diario del metro de la Ciudad de México apoyaría todas las iniciativas para que se mejoren las condiciones del transporte más utilizado en la metrópoli.

Casi tres años después de la aprobación de la subida de la tarifa, un informe de la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) afirma que la mayoría de las reformas que explicaron el incremento nunca fueron aplicadas.

La recomendación de la Comisión señala que la gente sigue viajando en vagones saturados y con poca ventilación, además de el sistema cuenta con una infraestructura deteriorada y sin mantenimiento. “Las mejoras en el servicio no son aún perceptibles en el día a día de los usuarios”.

Dentro de las 11 compromisos que prometió el STC se encuentra la reparación de 105 trenes que están fuera de servicio, el fin del comercio informal y la incorporación de 1.200 policías más “para fortalecer la seguridad del Metro e inhibir el comercio formal en sus instalaciones”.

En los andenes se encuentra un gran numero de policías encargados de mantener la seguridad y controlar que se respeten los vagones especializados para mujeres y niños.

Sin embargo, los robos en el metro aumentaron un 66% de enero a noviembre de 2016, meses en los que se registraron más de 670 hurtos en las instalaciones subterráneas. Por otro lado, el informe afirmó que el comercio ambulante sigue siendo común en los vagones.

Según la Comisión, el mal funcionamiento de escaleras eléctricas y lámparas, el retraso en la salida de los trenes y el hacinamiento de los pasajeros son motivos suficientes para sustentar que se está violando el derecho de los ciudadanos a un nivel de vida y a una movilidad adecuados.

La STC ha aceptado la recomendación de la CDHDF y ha afirmado que realizará un “diagnóstico sobre el servicio y las instalaciones que le permita identificar las necesidades de operación y mantenimiento y establecer un plan de trabajo”, informó la red en un comunicado.

Aun así, los retos son grandes para una de las ciudades más grandes del mundo. El masivo crecimiento urbano de la capital pone de relieve la necesidad de nuevas reformas para mejorar la calidad de vida de los mexicanos en cuestión de transporte y movilidad.

Mientras las personas viajan hacinadas en el metro, otras se desesperan en el coche durante su largo camino al trabajo. Las cada vez menos opciones para moverse sin problemas por la Ciudad de México hacen de la metrópoli un pequeño gran infierno de contaminación, tráfico y millones de personas que esperan una solución efectiva.

 

Articulo Original: HiperTextual

¿Cuánto cuesta llegar a la Ciudad de México?

¿Hay vida más allá de las fronteras del metro Indios Verdes? ¿De verdad hay quien viviendo en el Estado de México o Hidalgo debe llegar todos los días a la Ciudad de México para trabajar o estudiar? Sí, aunque usted no lo crea, a algunos se les va la vida en el transporte público y en ganar dinero para pagarlo.

  • Según el censo de 2010, 300 mil habitantes del Estado de México van diario a la Ciudad de México; es decir, 2 de cada 100.
  • Los gobiernos de la Zona Metropolitana han invertido la construcción de vías rápidas, pero es necesario pagar para usarlas. Por ejemplo, el Circuito Exterior Mexiquense, en el cual fueron puestos 52 mil 200 millones de pesos (397 casas blancas de Peña Nieto) permite hacer entre 20 y 30 minutos de Ecatepec al aeropuerto, Texcoco, Neza, pero es necesario desembolsar más de $30 en caseta, lo cual hace más caro el viaje, aunque sea en combi. En casetas como la México-Pachuca, recién ampliada, el automovilista debe dar entre $20 y $24.
  • Algunos ecatepenses dicen que cuando van por la carretera libre México-Pachuca pueden tardar hasta 1 hora y media más, pero igual si hay accidente en la pista “te quedas ahí, mirando en lo que arreglan; no hay para dónde hacerse”.
  • Un estudiante menor a 23 años puede tener una tarjeta de beneficios para pagar su boleto de metro a $3. Imaginemos que ese estudiante vive en el Estado de México y debe dar entre $10 y $14 por un asiento (una orilla, lo que sea) en una combi (o camión) luego $3 por entrar al metro. Multiplicado por dos (ida y vuelta) da un total de entre $26 y $34 con descuento; sin ahorro, entre $30 y $38.
  • El salario mínimo está en $73.04. Relea el punto anterior. ¿Notó que la mitad de su pago se le fue en transporte? Con esas cuentas se van entre $600 y $760 (sí, usted no tiene cuota de estudiante) sólo en llegar a la escuela o trabajo y si tiene que moverse 5 días a la semana
  • Google Maps dice que entre el Zócalo y Chalco hay 1 hora y 20 minutos de recorrido en transporte público. Google Maps miente. Google Maps no ha estado un día de lluvioso, de quincena, en alguna estación del metro esperando a que se llene la combi. Google Maps no ha tardado 2 horas y media o más en llegar a casa.
  • Pensemos en un día malo para un estudiante mexiquense: 5 horas en el transporte público + 6 horas en la escuela + 8 horas para dormir. Si quisiera trabajar le quedan 5 horas para hacerlo y no hacer tareas.
  • Continuemos con la vida de estudiante. La beca de manutención y ayuda al transporte de la SEP, entre $750 y $1000, le debe alcanzar para recorridos y comida. No podría pagar $1800 mensuales por un cuarto en una casa de estudiantes; vive con dos tutores que juntos ganan $4323 o menos (es requisito de beca). La Encuesta Nacional de Deserción Escolar dice que una de las principales causas por las que los jóvenes dejan de ir a la escuela es la falta de ingreso en la familia. Hay oferta educativa, pero casi todos quieren estar en la UNAM, IPN o UAM que sí, adivinó, tienen casi todos sus planteles en la Ciudad de México.
  • La solución para llegar a algunas colonias de Tecámac, Ecatepec y Neza es el Mexibús. Quienes viven cerca de alguna estación pagan $6 más $5 del metro. Dicen que Ecatepec es uno de los municipios más peligrosos del país. Si considera que caminar no es opción, debe pagar entre $8 y $10 más por una combi o un bicitaxi que lo deje más cerca de casa.
  • Los Reyes, La Paz, y algunas colonias de Ecatepec cercanas a la línea B del metro son lugares privilegiados en cuanto a costo de transporte. Quienes viven ahí sólo pagan $5 por moverse en casi toda la capital.

Hay propuestas para agilizar el tránsito: las bicicletas, por ejemplo, comienzan a ser una opción, cada vez hay más líneas de metrobús y mexibús, proyectos para que el metro llegue a lugares como Chalco.

Tomado de: El Universal

Taxis eléctricos en la Ciudad de México: ¿buena idea?

taxis_electricos_DFAnte la crisis ambiental, el Jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, propuso la sustitución de algunos taxis con más de 10 años de antigüedad por vehículos híbridos o eléctricos. En la Ciudad de México existen 103.298 taxis legales, de los cuales planean renovar 10.000 vehículos.

En el plan de la Secretaría de Movilidad se plantean tres tipos de financiamiento con los cuales los propietarios de taxis pueden reemplazar sus unidades. El primero es el financiamiento con alguna institución participante (todavía no son anunciadas),un apoyo de 45 mil pesos o mixto. Las unidades que se sometan al apoyo económico deberán ser sometidas a reciclaje.

Actualmente, estos son los autos híbridos más asequibles que venden en México y (ojalá) los taxis del futuro próximo:

  • Honda Civic (híbrido no enchufable). Precio mínimo: 292.900 pesos
  • Toyota Prius (híbrido no enchufable). Precio mínimo: 339.700 pesos

Y estos los eléctricos:

  • Nissan Leaf. Precio mínimo: 601.200 pesos
  • Chevrolet Volt. Precio mínimo: 657.800 pesos

En caso de pedir un préstamo los taxistas están obligados a pagarlo en menos de seis años.

La iniciativa del gobierno local podría ser un importante paso para el uso masivo de automóviles eléctricos en México, donde solo existen 200 coches de este tipo.

¿Podemos soñar con coches eléctricos para México?

Hasta ahora, los cargadores públicos que existen en la Ciudad de México son los que puso BMW con ChargeNow, más algunos en las agencias Porshe, dos de la cadena hotelera Sheralton y uno más que ha puesto el gobierno detrás del Senado de la República en la colonia Tabacalera.

Instalar un cargador en una casa requiere únicamente de un adaptador y los beneficios económicos serían muchos. Con el precio actual del kWh, Cargar una batería de 70kWh nos daría una autonomía de más de 300km. ¿Su costo? entre 60 y 80 pesos.

¿Será benéfico para los taxistas? Pedro García, utiliza 25 litros de gasolina premium diaria 25 días del mes, lo que equivale a un aproximado de 8.750 pesos, un 30% de sus ingresos totales, estima. Los taxistas además tienen otros gastos como la licencia de manejo cada tres años (1.000 pesos), el seguro anual (8.000 pesos) y las verificaciones (900 pesos) -las cuales no serían necesarias con un coche eléctrico- más las revisiones mecánicas y eléctricas periódicas.

Articulo tomado de: HiperTextual

Ciclismo urbano en Ciudad de México, todo un deporte de riesgo

ciclismourbanoMientras la Ciudad de México atraviesa una grave crisis ambiental, los beneficios del ciclismo urbano hacen que este medio de transporte sea una alternativa para algunas personas, incluso cuando la planeación de la ciudad se ha hecho principalmente para automóviles.

El gobierno de la ciudad ha hecho esfuerzos por promover el uso de la bicicleta. El más mediático y relevante aún está por venir en septiembre cuando una de las pruebas del Tour de France se lleve a cabo en la capital de México.

Entre otras medidas se encuentra la implementación del programa Ecobici, una red de bicicletas prestadas cuya anualidad cuesta 400 pesos (cerca de 20 dólares). Actualmente tiene 200.000 suscriptores, pero por ahora la red sólo está presente en las delegaciones Cuauhtémoc, Benito Juárez y Miguel Hidalgo.

Además de las biciescuelas, un programa del gobierno que le enseña a las personas a andar en bicicleta, a conocer su derechos y obligaciones como ciclistas urbanos, así como darle mantenimiento y reparación básica a una bicicleta. Y el Paseo ciclista, una iniciativa que cierra los domingos vialidades importantes como el Paseo de la Reforma de ocho de la mañana a dos de la tarde para el uso exclusivo de bicicletas, patinetas o patines. Los domingos de final de mes se cierran 32 kilómetros de vías para hacer el “paseo largo.”

Pese a los esfuerzos del gobierno por visibilizar al grupo de la población que usa la bicicleta, la realidad es que ser ciclista urbano es un deporte de alto riesgo.

El año pasado 21 ciclistas murieron arrollados, dentro de esa cifra, Montserrat Paredes, quien murió arrollada por un camión en Paseo de la Reforma. El vídeo que documentó el accidente se hizo muy popular en las redes sociales.

La ciudad de los autos

Las cifras oficiales dicen que en la ciudad circulan más de 5 millones de automóviles. Apenas el 2.5% de todos los viajes que se realizan en la Ciudad de México se hacen en bicicleta, según estima Agustín Martínez, director y fundador de la organización Bicitekas.

La infraestructura de las áreas conurbadas de México en general está pensada para los autos: 86 por ciento del presupuesto nacional asignado para movilidad se usa en ello, el resto del dinero es para todas las demás formas de transporte (peatones, transporte público y ciclistas).

En la Ciudad de México no es ninguna exageración decir que los coches se están comiendo la ciudad, los nuevos desarrollos construyen cada vez más espacio para estacionarlos. La dominación de los automóviles hace que no siempre exista una relación amable entre ciclistas y automovilistas.

Gerardo Magaña, automovilista y ciclista los jueves, día que su coche no circula debido al programa Hoy No Circula, asegura que el principal problema es la falta de empatía:

La poca o nula cultura de nosotros los conductores, ya que al únicamente ser conductor no tienes plena conciencia de todas las malas decisiones que tomamos al usar nuestros vehículos, ya que el “pararnos momentaneamente” en un lugar le afecta a los ciclistas que se tienen que abrir a otro carril para seguir avanzando.

Aunque existe un reglamento de tránsito que regula a los transportes, no todo el mundo lo acata al pie de la letra… Para el director de Bicitekas el principal obstáculo para el ciclismo en la ciudad está en “la infraestructura y la cultura.” Por un lado, la ciudad de los automóviles cuenta con algunas ciclovías, pero no están conectadas.

Por el lado de la cultura vial, conseguir una licencia de manejo es bastante sencillo. Como índica Martínez: “no hay ningún tipo de examen para obtenerla, sólo la compras.” Aunque existe un reglamento de tránsito que regula a los transportes, no todo el mundo lo acata al pie de la letra… ni siquiera los ciclistas.

Es bastante común ver a ciclistas circular en sentido contrario, sobre las banquetas sin chaleco o casco, pese a que el reglamento y el Manual del Ciclista Urbano sugieren su uso. Lo anterior no ayuda a la imagen ciclista. De acuerdo con el Martínez “los ciclistas son el reflejo de la falta de cultura vial”, de la falta de infraestructura urbana que obliga a “un comportamiento anómalo” y la impunidad que permea en todo el sistema de tránsito.

 

Tomado de: Hipertextual

Reducen circulación de vehículos en Ciudad de México durante 3 meses por contaminación

mexico_contaminacionAutoridades de México informaron este miércoles que decidieron aumentar las restricciones a la circulación de vehículos en la zona metropolitana de la capital durante los próximos tres meses, para evitar altos niveles de contaminación en esta época seca como los que se vivieron hace 15 días.

El programa conocido como “Hoy no circula”, que prohíbe a los carros considerados más contaminantes no circular un día a la semana, se ampliará desde el próximo 5 de abril hasta el 30 de junio “a todos los vehículos” incluidos los sábados, dijo en rueda de prensa el coordinador ejecutivo de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), Martín Gutiérrez.

Las autoridades capitalinas y el gobierno federal acordaron esta medida temporal porque la falta de humedad en la época seca, y el llamado fenómeno de la Niña, impiden la dispersión de los contaminantes en el ambiente como pasó del pasado 14 al 17 de marzo, cuando las autoridades activaran por primera vez en 14 años la llamada contingencia ambiental, explicó Gutiérrez.

Sin embargo, los autobuses de pasajeros, de transporte escolar o los vehículos policiales estarán exentos de esta prohibición, aunque expertos estiman que los minibuses públicos son de los más contaminantes.

Esta medida pone en entredicho una decisión de la Suprema Corte de julio pasado que hizo que el “Hoy no circula” se aplicara de una forma más laxa: antes era obligatorio para todos los carros más antiguos de 2007 y, con su decisión, dejó de tomarse en cuenta la antigüedad del carro para valorar el nivel de contaminantes, lo que puso a circular 1,2 millones de carros que antes no podían hacerlo.

Además, en estos tres próximos meses, si los niveles de ozono sobrepasan los índices que antes hacían activar la llamada fase de precontingencia ambiental, se activará directamente la fase superior de contingencia, que incluye más restricciones a la circulación de carros, a la venta de gasolina o reducciones de emisiones de gases por parte de las industrias.

Teniendo en cuenta que 22.000 personas mueren anualmente en México por enfermedades respiratorias o cardiovasculares directamente relacionadas con la contaminación, este programa es “preventivo”, destacó Gutiérrez.

A partir de julio, tal y como lo ordenó el presidente Enrique Peña Nieto, los centros de verificación de contaminantes de la zona metropolitana empezarán un proceso de modernización y mejoramiento para que próximamente más carros salgan de circulación.

Adicionalmente, se destinarán 40 millones de pesos (2,3 millones de dólares) para programas de mejora de la calidad del aire.

Tomado de: AFP